Perguntas
frequentes

É a otimização do software que comanda o motor. Ligamo-nos à ficha de diagnóstico e lemos o ficheiro original da centralina, um conjunto de mapas que definem, entre outras coisas, o combustível injetado e o ar admitido. Os nossos técnicos analisam esse ficheiro e ajustam os parâmetros para a potência e binário pretendidos, dentro das margens de fiabilidade do motor e mantendo a opacidade dos gases de escape dentro dos limites legais de inspeção. O ficheiro otimizado é novamente gravado na centralina. No fim a viatura está pronta a circular, sem rodagem nem período de adaptação.

Ao contrário de um chip, não é preciso abrir nem soldar a centralina. Ao contrário de uma centralina adicional, as alterações são feitas no próprio programa de origem e não numa camada que intercepta e adultera sinais, o que elimina uma fonte comum de erros. Trabalhar diretamente no software original permite ainda afinar cada parâmetro ao detalhe, em vez de aplicar um ganho genérico.

O Stage 1 trabalha apenas o software, com a mecânica de série e dentro das margens de segurança dos componentes originais. O Stage 2 pressupõe alterações físicas, tipicamente admissão, downpipe ou escape, e o software é desenvolvido para tirar partido delas. Se a viatura está de série, o Stage 1 é o caminho.

Desde que não se ultrapassem as tolerâncias de funcionamento do motor, não. É esse o critério que usamos ao definir os valores. Vale a pena lembrar que a longevidade de um motor depende muito mais do estilo de condução, da qualidade dos óleos e do cumprimento das revisões do que da reprogramação em si.

Com condução moderada tende a descer. O motor passa a ter uma faixa de utilização mais alargada, o que permite andar mais tempo em relações altas: em ultrapassagens ou subidas deixa de ser preciso reduzir. Dito isto, o consumo real depende sobretudo do pé direito.

Varia de viatura para viatura. Na maioria dos casos fala-se de 10 a 15 km/h, com exceções em que o aumento ultrapassa os 30. Muitas viaturas têm limitador eletrónico de velocidade e, nesses casos, a máxima não sobe com a reprogramação: o limite é imposto por software e não pela potência disponível. Esse limitador pode ser removido a pedido, desde que os pneus montados tenham índice de velocidade compatível com a nova máxima. É uma condição que verificamos sempre antes de o fazer.

Preferimos ser claros consigo: pode perder, sim, pelo menos parcialmente.

A reprogramação é uma alteração ao software original do veículo. A generalidade dos fabricantes exclui da garantia as avarias associadas a modificações não aprovadas, sobretudo em motor, turbo, transmissão e sistemas de emissões. A garantia não cai toda automaticamente, mas se houver uma avaria num componente afectado pela alteração, o fabricante pode recusar assumi-la.

Também não é verdade que seja indetectável. As centralinas actuais guardam contadores de programação, somas de verificação e registos internos que permanecem mesmo depois de reposto o software de origem, e esses dados são lidos na rede oficial em cada intervenção. Quem lhe disser que não fica rasto não está a ser honesto consigo.

Se o veículo está dentro do período de garantia do fabricante ou de um contrato de manutenção, fale connosco antes de avançar. Explicamos-lhe o que fica exposto no seu caso concreto e, se fizer sentido, aconselhamos a esperar. Há clientes para quem a decisão certa é não reprogramar agora, e dizemos isso abertamente.

Sim, no caso da reprogramação. Todas as calibrações que fazemos têm em conta as emissões e a opacidade dos gases de escape, mantendo-as dentro dos limites legais, precisamente para que a viatura passe na inspeção sem problemas. Já os serviços de desativação de sistemas de emissões (DPF Off, AdBlue Off) são outra coisa, e estão explicados no separador do filtro de partículas.

Ganhos claros na aceleração e sobretudo nas recuperações. O carro fica mais elástico: em ultrapassagens ou subidas basta acelerar, sem ter de reduzir. É essa disponibilidade a baixa e média rotação que a maioria dos clientes nota primeiro.

Num Stage 1, não. Ainda assim, se pretende usar a viatura de forma mais desportiva, vale a pena rever travagem e suspensão, porque mais potência pede a mesma atenção ao resto.

Os normais de qualquer viatura: revisões a horas, óleo de qualidade e filtros em dia. Não há cuidados especiais.

Cerca de 90 minutos, com marcação prévia. Não precisa de deixar a viatura, pode aguardar nas nossas instalações.

Sim. O ficheiro original fica guardado connosco e pode ser reposto a qualquer momento.

Não. É um dos mitos mais repetidos no meio e não corresponde à realidade. Um Stage 1 bem desenvolvido funciona com todos os componentes originais, filtro de partículas incluído. O aumento é moderado e calibrado precisamente para não comprometer nem a fiabilidade nem os sistemas de emissões. O FAP só se torna um problema quando a calibração é mal feita, gera fuligem a mais ou interfere com os ciclos normais de regeneração. Ou seja, o problema nunca está no Stage 1, está em quem o executa. Se alguém insiste que o Stage 1 só resulta com o filtro desativado, procure uma segunda opinião.

Ligar o cabo é a parte fácil e é a única que se vê. O que paga é o resto: o diagnóstico prévio, o equipamento profissional, saber ler o ficheiro e perceber o que alterar, onde e porquê, os testes e logs de validação, e a responsabilidade de garantir que a viatura sai daqui melhor do que entrou, e que há quem responda se algo correr mal. Sai sempre mais caro pagar pouco e depois pagar a dobrar para corrigir.

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O FAP (Filtro Anti Partículas) ou DPF (Diesel Particulate Filter) é um dispositivo montado na linha de escape das viaturas a gasóleo. Retém as partículas sólidas de combustível mal queimado e a fuligem dos gases do motor, reduzindo a emissão de partículas nocivas para a atmosfera.

O interior é feito de um material cerâmico poroso, normalmente cordierite ou carboneto de silício. Os gases de escape são obrigados a atravessar as paredes do filtro: a fuligem fica retida e os gases limpos seguem para o exterior. Como a sujidade se acumula, o filtro tem de ser limpo periodicamente através de um processo chamado regeneração.

É a auto-limpeza do filtro e funciona como um incinerador: ao subir a temperatura, a fuligem retida oxida e atravessa os poros. Para acontecer em condições, o motor precisa de estar à temperatura de funcionamento e a viatura de circular acima dos 50 km/h.

Exige temperaturas de escape acima dos 550 graus, que raramente se atingem em condução urbana. Um sensor de pressão diferencial mede a pressão antes e depois do filtro; quando a diferença indica colmatação acima dos 40 por cento, a centralina dá ordem de regeneração e introduz pós-injeções de combustível para levar os gases perto dos 600 graus. Um sensor de temperatura impede que o filtro chegue ao ponto de fusão. Assim que a pressão normaliza, o processo termina, normalmente ao fim de uns 20 minutos.

Não precisa de estratégias adicionais. Assenta na oxidação da fuligem em presença de dióxido de azoto, que ocorre entre os 250 e os 400 graus. Um catalisador, geralmente com platina, converte o monóxido de azoto dos gases em dióxido de azoto. É o método preferível do ponto de vista do consumo, mas a maioria dos sistemas combina os dois. Em qualquer dos casos sobra cinza incombustível, que permanece no filtro e só sai com limpeza física.

O primeiro indício são luzes de aviso acesas ou a piscar, seja do filtro, do motor ou dos pré-aquecimentos. As causas mais comuns são o sensor de pressão diferencial, o sensor de temperatura, a sonda lambda, tubos de pressão danificados, falta de aditivo Eolys nas viaturas que o utilizam ou filtro muito obstruído. Há também avarias externas que colmatam o filtro mais depressa: EGR a funcionar mal, sistema de injeção deficiente ou turbo desgastado. Outro sinal frequente é o nível de óleo anormalmente alto, típico de motores que regeneram vezes de mais.

Pode, e na maior parte dos casos é essa a solução correta. Um filtro colmatado mas estruturalmente são responde bem a limpeza profissional, desde que a causa de fundo seja tratada em simultâneo. Quando o substrato cerâmico está fissurado ou fundido, a substituição é inevitável. O diagnóstico prévio é o que distingue os dois cenários, e é por aí que começamos.

É a desativação do filtro ao nível do software: o filtro mantém-se fisicamente instalado na linha de escape, mas a centralina deixa de o monitorizar e de comandar regenerações. O enquadramento legal tem de ficar claro. Uma viatura com o filtro de partículas desativado deixa de cumprir os requisitos de emissões, reprova na inspeção periódica e, se circular em via pública, expõe o proprietário a coima e a uma eventual recusa de cobertura por parte do seguro. É por isso um serviço destinado exclusivamente a viaturas de competição ou de uso fora de estrada, e confirmamos sempre essa condição antes de avançar. Se a viatura circula na estrada, o caminho correto é outro: diagnosticar a causa. As falhas de regeneração têm quase sempre origem no sensor de pressão diferencial, na EGR, na injeção ou no turbo, e resolvem-se aí. Fale connosco.

É a desativação eletrónica do sistema de AdBlue. Aplicam-se exatamente as mesmas condições e os mesmos limites do DPF/FAP Off: retira a viatura da conformidade legal para circulação em via pública, reprova na inspeção periódica e destina-se apenas a competição ou uso fora de estrada. Em viaturas de estrada com avarias no sistema, o que fazemos é diagnosticar e reparar.